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intéricure. La loi du 9 juillet 1836 a déterminé les droits à percevoir sur les bateaux et les trains naviguant sur toute la partie navigable ou flottable des fleuves et rivières déterminés par une ordonnance réglementaire du 15 octobre suivant.

Une amende de 50 fr. à 200 fr. punit l'infraction aux dispositions de cette loi ou de l'ordonnance rendue pour son exécution.

Contravention à la police des bacs et bateaux établis pour la traverse des fleuves, rivières ou canaux navigables.- La loi du 4 floréal an x a réservé au Gouvernement, pour dix ans seulement, le droit de déterminer le nombre et la situation des bacs et bateaux de passage sur les fleuves, rivières et canaux navigables. Quoique ce droit ne lui ait point été prorogé à l'expiration des dix années qui lui étaient imparties pour l'exercer, le Gouvernement le conserve encore: il ne peut, en effet, lui être contesté, puisqu'il fait partie essentielle de ses attributions les plus élémentaires. Les cours d'eau navigables appartiennent à l'État: il n'appartient donc pas plus à une loi de lui en attribuer que de lui en dénier l'administration : c'est donc par la seule force du droit public que la loi du 4 floréal an x ne peut ni ne doit être renouvelée.

La loi du 6 frimaire an vii a déterminé les incriminations et les peines en cette matière.

Les contraventions aux arrêtés pris par les directoires des départements (aujourd'hui, les préfets) sont prévues et punies par l'art. 51 de cette loi, qui dispose: « Il est enjoint aux adjudicataires, mariniers et autres personnes employées au service des bacs, de se conformer aux dispositions de police administrative et de sûreté contenues dans la présente loi, ou qui pourraient leur être imposées par le directoire et les administrations pour son exécution, à peine d'être responsables, en leur propre et privé nom, des suites de leur négligence, et, en outre, être condamnés pour chaque contravention, en une amende de la valeur de trois journées de travail; le tout à la diligence des commissaires du directoire exécutif près les administrations centrales et municipales. >>>

Cette peine est prononcée par le tribunal de simple police.

Exaction par un adjudicataire ou préposé des bacs et bateaux établis sur les fleuves, rivières ou canaux navigables. - L'art. 52 de la même loi prononce des peines spéciales contre les adjudicataires, ou leurs préposés, qui commettraient des exactions envers les passagers.

Ces peines, par une disposition assez commune dans les lois faites à cette époque, peuvent devenir correctionnelles en cas de récidive, de sorte que la compétence change. Cet article est ainsi conçu : « Il est expressément défendu aux adjudicataires, mariniers et autres personnes employées au service des bacs et bateaux, d'exiger, dans aucun temps, autres et plus fortes sommes que celles portées au tarif, à peine d'être condamnés par le juge de paix du canton, soit sur les réquisitions des parties plaignantes, soit sur celles des commissaires du directoire, à la restitution des sommes indûment perçues, et en outre, par forme de simple police, à une amende qui ne pourra être moindre de la valeur d'une journée de travail et d'un jour d'emprisonnement, ni excéder la valeur de trois journées de travail et trois jours d'emprisonnement : le jugement de condamnation sera imprimé et affiché aux frais du contrevenant. - En cas de récidive, la condamnation sera prononcée par le tribunal de police correctionnelle, conformément à l'art. 607 du Code des délits et des peines. >>>

Exaction accompagnée d'injures, menaces ou voies de fait, par un adjudicataire ou préposé d'un bac établi sur les fleuves, rivières ou canaux navigables.

Dans ce cas, l'exaction est toujours un délit, et l'art. 53 dispose : « Si l'exaction est accompagnée d'injures, menaces, violences ou voies de fait, les prévenus seront traduits devant le tribunal de police correctionnelle, et, en cas de conviction, condamnés, outre les réparations civiles et dommages et intérêts, à une amende qui pourra être de 100 fr., et un emprisonnement qui ne pourra excéder trois mois. »

Complicité, par toute personne, des fraudes ou contraventions à la police des bacs établis sur les fleuves, rivières ou canaux navigables. Les complices des infractions ci-dessus sont passibles, aux termes de l'art. 58 de la loi, des mêmes peines que les auteurs des fraudes ou contraventions.

Refus de payement du droit de passage sur les bacs. - L'art. 56 de la loi du 6 frimaire an vII dispose : « Toute personne qui se soustrairait au payement des sommes portées auxdits tarifs, sera condamnée par le juge de paix du canton, outre les restitutions des droits, à une amende qui ne pourra être moindre de la valeur d'une journée de travail, ni excéder trois jours. - En cas de récidive, le juge de paix prononcera, outre l'amende, un emprisonnement qui ne pourra être moindre d'un jour, ni être de plus de trois; et l'affiche du jugement sera aux frais du contrevenant. >>>

Refus de payement du droit de passage sur les bacs, avec injures, menaces, violences ou voies de fait. - L'art. 57, analogue à l'art. 53, érige de même ce fait en délit correctionnel : « Si le refus de payer était accompagné d'injures, menaces, violences ou voies de fait, les coupables seront traduits devant le tribunal de police correctionnelle, et condamnés, outre les réparations civiles et dommages et intérêts, en une amende qui pourra être de 100 fr., et un emprisonnement qui ne pourra excéder trois mois.»

Contraventions relatives aux bateaux à vapeur naviguant sur les fleuves et rivières. Nous avons rattaché aux lois de sécurité générale la loi du 21 juillet 1856 concernant les appareils et bateaux à vapeur. Le lecteur trouvera dans cette partie de notre ouvrage tout le détail des incriminations de cette loi, que nous nous bornons à rappeler ici en tant qu'elle se rapporte à la navigation fluviale. Elle s'applique en effet à tous les appareils à vapeur sans distinction, soit à terre, soit sur des bateaux de rivière, soit sur des bateaux de mer.

Une ordonnance du 23 mai 1843, relative aux bateaux à vapeur qui naviguent sur les fleuves et rivières, a soumis la construction et l'emploi de ces bateaux à des conditions de police et de surveillance dont le double objet est de sauvegarder la sécurité des voyageurs et d'assurer la régularité de la navigation.

Cette ordonnance, chef-d'œuvre de législation spéciale, contient en quatrevingt-cinq articles une législation complète sur une matière qui est autant scientifique qu'administrative.

Le titre Ir, comprenant les art. 2 à 16, traite des permis de navigation. Le titre II règle tout ce qui a rapport au commerce (section 1o), à l'épreuve (section 11), aux appareils de sûreté (section III), aux chaudières multiples (section Iv), à l'emplacement des chaudières (section v).

Le titre III détermine l'installation des bateaux à vapeur, les agrès, apparaux et équipages qui devront se trouver à bord.

Le titre IV réglemente la circulation, les manœuvres, la conduite du feu, la police des passagers à bord.

Le titre V établit la surveillance administrative, non-seulement par les préfets, les maires, les inspecteurs de navigation et les officiers de port, mais encore par une commission nommée par le préfet et dont les ingénieurs des mines et des ponts et chaussées sont membres de droit.

Enfin le titre VI contient des dispositions générales.

Quoique l'ordonnance du 23 mai 1843 soit un acte essentiellement administratif, les art. 11, 51 à 57, 84, etc., en investissant les préfets du droit de prendre des arrêtés pour l'exécution des mesures de police prescrites d'une manière générale, leur donne, dans la faculté de retirer le permis de navigation, le moyen de sanctionner leurs arrêtés. L'art. 471, n° 15, du Code pénal peut d'ailleurs être appliqué en cas de contravention aux arrêtés de police pris, soit par les préfets, soit par les maires, en exécution des articles de l'ordonnance que nous avons rappelés.

Mais la véritable sanction de l'ordonnance de 1843, c'est la loi de 1856. En comparant ces deux lois, on verra que, à part les détails techniques que le perfectionnement de l'industrie a dû modifier dans l'intervalle qui sépare 1843 de 1856, la loi n'est pour ainsi dire que la sanction pénale de l'ordonnance.

SECTION II. DE LA NAVIGATION MARITIME.

« La navigation est dite maritime sur la mer, dans les ports, sur les étangs et canaux où les eaux sont salées, et jusqu'aux limites de l'inscription maritime, sur les fleuves et rivières affluant directement ou indirectement à la mer. »

C'est en ces termes que le décret du 19 mars 1852, art. 1or, détermine les limites qui séparent la navigation maritime de la navigation fluviale. Ces limites sont les mêmes que pour la pêche.

La loi pénale sanctionne par un grand nombre d'incriminations les dispositions qui sont venues réglementer successivement la navigation maritime. Cette navigation se divise en navigation au long cours, navigation au cabotage, navigation au bornage, navigation à la grande pêche et navigation à la petite pêche.

La navigation au long cours est celle qui dépasse les limites assignées pour la navigation au cabotage. Aux termes de l'art. 377 du Code de commerce modifié par la loi du 14 juin 1854, « sont réputés voyages de long cours ceux qui se font au delà des limites ci-après déterminées :

<< Au sud, le 30° degré de latitude nord;

<< Au nord, le 27o degré de latitude nord;

<< A l'ouest, le 15° degré de longitude du méridien de Paris; « A l'est, le 44° degré de longitude du méridien de Paris. >>>

Ces limites embrassent un espace qui s'étend depuis la côte du Maroc entre Aglauh et Massé, un peu au-dessous de l'embouchure de l'Oued-Sous, jusqu'au fiord Laxe, un peu au delà du cap Nord, en comprenant les îles Britanniques, et sans atteindre l'Islande; à l'est la limite du 44° degré embrasse toute la Méditerranée et toute la mer Noire.

Le bornage ne peut dépasser quinze lieues marines du port d'attache, avec faculté d'escales intermédiaires, mais sans que l'embarcation puisse en général jauger plus de vingt-cinq tonneaux (D. 20 mars 1852, art. 2).

La petite pêche est celle qui se fait sur les côtes de France ou sur les fonds neutres qui en sont voisins; telles sont les pêches de la sardine, du hareng, du maquereau, du thon, des huîtres, du corail.

La grande pêche est, sauf les conditions de commandement des navires, une véritable navigation au long cours: c'est la pêche de la morue, de la baleine, du cachalot, du phoque, qui se fait à la côte ou sur le grand banc de Terre-Neuve, à Saint-Pierre et Miquelon, dans les mers d'Islande, au Dogger-Bank (mer du Nord), dans l'océan Glacial arctique et, à l'autre extrémité du globe, dans les mers du Sud.

Nous n'avons à nous occuper que des incriminations contenues dans cette législation spéciale. Cependant nous croyons que ce travail ne serait pas complet si nous ne rapportions pas ici, comme dominant toute la matière, la loi sur l'inscription maritime.

De l'inscription maritime. - L'inscription maritime est la loi qui fait le marin : c'est elle qui recrute la flotte de guerre, de commerce et de pêche : c'est elle qui fait la marine. C'est donc plus qu'une loi: c'est une institution. Elle diffère absolument du recrutement : le soldat est désigné par le sort; le marin devient marin par le seul fait qu'il se livre à la navigation maritime.

L'inscription maritime est une institution dont on parle beaucoup sans la connaître. Beaucoup de personnes l'attaquent ou la critiquent : nous croirions manquer à un devoir en ne rendant pas ici à cette institution l'hommage le plus digne d'elle, qui est de la faire voir telle qu'elle est. Nous n'aurons pour cela qu'à reproduire les principaux passages d'un rapport de M. de Chasseloup-Laubat, ministre de la marine, à l'Empereur, précédant le décret du 22 octobre 1863, sur la formation du personnel des équipages de la flotte.

« SIRE,

<< Autrefois, quand on avait besoin de matelots pour le service de l'État, on fermait les ports, on prenait de gré ou de force tous les marins, et on les faisait monter sur les vaisseaux du roi. C'était en réalité la presse, mode violent de recrutement tombant à l'improviste, sans égard pour les droits acquis, sans distinction d'âge ni de services antérieurs.

<< Mais lorsque, sous Louis XIV, on chercha à constituer une marine puissante, on renonça à ce mode d'armement, qui pesait d'une manière si inégale sur les populations maritimes et entravait toutes les opérations commerciales, et on créa le système des classes.

<< C'est dans l'Aunis, le Poitou et la Saintonge que l'ordonnance de 1665 en fit le premier essai; plus tard les ordonnances de 1668, 1669, 1670, 1673 et 1689 l'appliquèrent à tout le littoral de la France. Ce système consistait dans la confection, pour les villes et bourgs des côtes, d'un rôle général des matelots, qu'on partageait en trois classes; chaque classe devait servir une année sur les bâtiments de l'État, et, pendant les deux autres années, était libre de naviguer sur les navires marchands. Ce roulement se répétait pour les marins tant que durait leur inscription sur les rôles.

« L'ordonnance du 31 octobre 1784 constitua une organisation complète de l'administration des gens de mer dans les quartiers et syndicats qu'elle établit; elle prescrivit que les levées se feraient par rôle individuel au moyen d'états nominatifs.

<< Ainsi, d'un côté, inscription de tous les gens de mer et des professions maritimes, obligation, lorsqu'ils en étaient requis, de servir sur les bâtiments de l'État et dans les arsenaux; de l'autre, exemption de bien des charges qui pesaient sur leurs concitoyens, droit exclusif de l'exercice de leur profession pour la navigation, la pêche, les constructions; enfin pensions pour eux et leurs veuves, alors même qu'ils ne comptaient qu'un petit nombre d'années de service à l'État.

« Tel était, en résumé, et bien qu'altéré souvent dans l'application, le système d'après lequel avaient été recrutées les flottes que commandaient les DuguayTrouin, les Tourville, les Suffren, les d'Estaing, et qui, en 1690, triomphaient des forces maritimes coalisées contre Louis XIV, et, près de cent ans plus tard, protégeaient l'émancipation de l'Amérique.

<< Telle était enfin la législation, lorsque éclata la grande révolution qui devait proclamer des droits et poser des principes destinés à changer l'aspect du monde. << Cette législation fut alors l'objet de sérieuses discussions; mais l'Assemblée constituante, loin de la trouver incompatible avec les droits qu'elle venait de proclamer, en consacra au contraire de nouveau tous les principes; seulement elle voulut soumettre l'inscription maritime à des règles mieux définies, l'entourer de plus de garanties, enfin lui offrir des conditions plus favorables. C'est ce qu'elle fit par divers actes qui montrent avec quelle sollicitude elle se préoccupait du soin de conserver, en les améliorant, les institutions qui, depuis Colbert, avaient assuré le recrutement de nos armées navales.

« La Convention respecta, elle aussi, ces institutions; elle en sanctionna de nouveau les principes dans la loi du 3 brumaire an iv, dont les prescriptions, tout aussi formelles au moins que celles qui les avaient précédées, maintinrent, pour les marins inscrits, l'obligation de servir sur les bâtiments de l'État chaque fois qu'ils en étaient requis.

« L'Empire ne toucha pas à l'inscription maritime, mais il y puisa les éléments des forces navales qu'il réorganisa sur un pied formidable. Si, dans les entreprises les plus hardies, le succès ne répondit pas toujours aux grandes conceptions du génie qui gouvernait alors la France, du moins les ressources que lui fournirent nos institutions maritimes en firent comprendre toute la valeur, et,

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